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近日，國務(wù)院印發(fā)了《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》，提出“2019年底前調(diào)整擴(kuò)大船舶排放控制區(qū)范圍，覆蓋沿海重點(diǎn)港口”。當(dāng)前，我國港口船舶大氣污染形勢如何，設(shè)立船舶排放控制區(qū)能起到哪些作用？為何要“擴(kuò)容”？記者帶著這些問題進(jìn)行了采訪
在國務(wù)院印發(fā)《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》后，近日，交通運(yùn)輸部公布《船舶排放控制區(qū)調(diào)整方案（征求意見稿）》，醞釀進(jìn)一步將現(xiàn)有的環(huán)渤海（京津冀）、長三角、珠三角水域三大排放控制區(qū)擴(kuò)大至全國范圍。
港口船舶污染不容忽視
近年來，我國水運(yùn)行業(yè)發(fā)展迅速。“按貨物吞吐量計算，世界10大港口中有7個在中國。2017年寧波—舟山港貨物吞吐量突破10億噸，連續(xù)9年位居世界第一。”生態(tài)環(huán)境部機(jī)動車排污監(jiān)控中心項目主管馬冬說，基于AIS（船舶自動識別系統(tǒng)）數(shù)據(jù)計算的結(jié)果顯示，2015年我國內(nèi)河船舶燃油消耗量是2010年的2.5倍，排放量也相應(yīng)呈逐年上升趨勢。
今年6月份發(fā)布的《中國機(jī)動車環(huán)境管理年報（2018）》顯示，2017年我國船舶排放二氧化硫、碳?xì)浠衔铩⒌趸铩㈩w粒物分別為85.3萬噸、7.9萬噸、134.6萬噸、13.1萬噸，其中氮氧化物和顆粒物分別占非道路移動源排放的25.6%和28.4%。
交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院主任工程師李悅認(rèn)為，水運(yùn)相對于公路運(yùn)輸而言仍屬于清潔運(yùn)輸方式，但是，“目前陸上污染源的減排潛力不斷縮小，而水運(yùn)行業(yè)還有很大的減排潛力，因此必須進(jìn)一步控制港口船舶污染”。
在長三角、珠三角、環(huán)渤海和長江等沿海沿江地區(qū)，港口船舶排放已成為大氣污染的重要來源之一。船舶尾氣中包含了氮氧化物和顆粒物，前者是導(dǎo)致PM2.5的重要前體物，后者則是PM2.5的直接來源。馬冬說，船舶使用的燃料屬于柴油的一種，國際癌癥研究機(jī)構(gòu)已經(jīng)將柴油機(jī)尾氣列為“明確的人類致癌物”。
“深圳市和上海市的PM2.5源解析結(jié)果顯示，船舶排放分別占5.8%和5.3%。”交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院副總工程師彭傳圣認(rèn)為，船舶燃油質(zhì)量提高的步伐太慢，使得它在污染物總份額中所占的比例不斷上升。
港口船舶排放污染已經(jīng)引起廣泛關(guān)注。上海市交通委員會科技信息處副處長王大軍說：“隨著近兩年上海市工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整轉(zhuǎn)型，工業(yè)源污染得到有效控制。相對而言，交通源污染占比不斷提高，其中船舶排放大概占交通領(lǐng)域的30%左右。”
在去年底投入使用的上海洋山港四期自動化碼頭記者發(fā)現(xiàn)，這里不僅實現(xiàn)了高度智能化的“無人作業(yè)”，而且港口三大裝卸機(jī)種——橋吊、軌道吊、AGV（自動導(dǎo)引運(yùn)輸車）均采用電力驅(qū)動，碼頭裝卸、運(yùn)輸?shù)拳h(huán)節(jié)解決了尾氣排放問題，綠色港口建設(shè)成效顯著。
治理起步晚空白多
記者梳理發(fā)現(xiàn)，《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》對港口船舶治理提出了新任務(wù)，主要涉及五個方面，包括推進(jìn)船舶更新升級、調(diào)整擴(kuò)大船舶排放控制區(qū)范圍、推動內(nèi)河船舶改造、推動靠港船舶使用岸電、加快油品質(zhì)量升級等。
近日，在中國環(huán)境報、亞洲清潔空氣中心主辦的“水陸共治 保衛(wèi)藍(lán)天”會議上，專家表示，三年行動計劃改變了過去“煤、油、車”的治理思路，升級為產(chǎn)業(yè)、能源、運(yùn)輸、用地上的結(jié)構(gòu)調(diào)整；在運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的工作計劃中，首次細(xì)致部署了對港口船舶污染控制的任務(wù)。
我國對港口船舶大氣污染的治理與歐美國家相比起步較晚。“目前船舶排放還是‘零標(biāo)準(zhǔn)’。”馬冬說，很多大型船舶拖著黑煙，是因為不僅船舶本身沒有任何排放控制設(shè)備，而且船用油也很“臟”。
馬冬介紹，2015年我國船用燃油消耗量達(dá)1500多萬噸。其中主供國內(nèi)航線的內(nèi)貿(mào)油660多萬噸，國際船舶主要使用保稅油840多萬噸。與汽、柴油生產(chǎn)必須有正規(guī)資質(zhì)不同，內(nèi)貿(mào)油生產(chǎn)門檻較低、競爭激烈，正規(guī)廠商因無利可圖逐步退出了市場。“為了讓利潤最大化，調(diào)油商大多摻入煤焦油、化工廢料、輪胎油等劣質(zhì)原料。”馬冬說，劣質(zhì)內(nèi)貿(mào)油呈“粥狀”甚至呈“固體”，質(zhì)量非常差。
船舶一般使用年限為20年，淘汰更新周期長；對現(xiàn)有船舶加以改造，加裝SCR后處理設(shè)施要花費(fèi)上百萬元甚至上千萬元，且受制于有限的空間。相比之下，提高船用油質(zhì)量成為現(xiàn)實選擇。
自2016年1月1日起開始在沿海地區(qū)分步實施的我國首個船舶排放控制區(qū)政策《珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實施方案》規(guī)定，排放控制區(qū)內(nèi)的核心港口和所有港口分別于2017年1月1日、2018年1月1日起，船舶應(yīng)在靠岸停泊期間使用硫含量小于0.5%的燃油。
“目前船用油的硫含量標(biāo)準(zhǔn)是3.5%。硫含量從3.5%降到0.5%，二氧化硫減排率可達(dá)到80%左右；如果硫含量進(jìn)一步減少到0.1%，則減排率可以達(dá)到96%左右。”李悅說，推廣使用低硫油實施起來簡便快捷，減排效果明顯，國際上都把換用低硫油作為最主要的船舶排放控制手段。
不過，馬冬說，目前我國硫含量低于0.5%的低硫油供應(yīng)較少，僅占船用油消費(fèi)總量的3.5%左右。同時，我國與國際排放控制區(qū)硫含量水平2015年下降到0.1%相比，還存在較大差距。
排放控制區(qū)醞釀“擴(kuò)容”
交通運(yùn)輸部《船舶排放控制區(qū)調(diào)整方案（征求意見稿）》提出，在已設(shè)立的環(huán)渤海（京津冀）、長三角、珠三角水域船舶排放控制區(qū)基礎(chǔ)上，將控制地理范圍擴(kuò)大到全國沿海12海里和海南水域，并將排放控制區(qū)擴(kuò)展到內(nèi)河，包括沿海地級以上城市的內(nèi)河通航水域和長江干線通航水域。
“此前的方案取得了顯著的減排效果，2017年減少的二氧化硫和顆粒物排放量分別高達(dá)6.9萬噸和0.8萬噸。”李悅說。長三角控制區(qū)提前在2017年9月1日就實施了更換低硫油的措施。“排放控制區(qū)在上海地區(qū)實施的效果也很好，改善了上海地區(qū)的空氣質(zhì)量。”
上海組合港管理委員會辦公室處長楊立新說：“排放控制區(qū)方案得到了有效落實，海事部門對換油情況的抽檢發(fā)現(xiàn)，違規(guī)率僅為0.624%。位于上海外高橋港附近的寶山監(jiān)測站監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，其2017年二氧化硫濃度下降比例明顯高于全市二氧化硫平均下降比例。”
換用低硫油會增加船舶運(yùn)營成本。李悅舉例說，一艘5萬噸的船跑100海里，以前油費(fèi)約5萬元，使用低硫油會增加成本1.1萬元，大約增加20%左右。從國際經(jīng)驗看，這些成本將轉(zhuǎn)嫁給貨主。
有關(guān)專家表示，即使征求意見稿將排放控制區(qū)擴(kuò)大到沿海12海里范圍內(nèi)，也仍然顯得“捉襟見肘”，減排效果恐難達(dá)到政策初衷。一些船東可能會采取繞行等方法規(guī)避政策約束；同時，排放控制區(qū)政策僅適用于中國籍船舶，其他國籍的遠(yuǎn)洋船舶并不受約束，不利于公平競爭和減少排放。
彭傳圣建議，應(yīng)盡快啟動向國際海事組織（IMO）申請設(shè)立排放控制區(qū)的程序，在中國沿海部分地區(qū)劃定更大范圍的國際排放控制區(qū)。目前，全球已經(jīng)設(shè)立了4個排放控制區(qū)，均包括了200海里專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)范圍。
“由于涉及所有國際船舶，國際海事組織對設(shè)立國際排放控制區(qū)非常慎重，需要提交大量數(shù)據(jù)說明設(shè)立的必要性，批準(zhǔn)的時間也很長。因此，我們要盡快開展大氣污染物排放清單編制等研究工作。”彭傳圣說。（經(jīng)濟(jì)日報·中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng) 記者 杜銘）
來源：經(jīng)濟(jì)日報
