◆本報記者劉秀鳳
國家環境保護標準《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》（以下簡稱國Ⅵ標準）日前完成征求意見。據悉，國Ⅵ標準在框架結構上繼續延續了歐洲標準體系，但同時對美國標準中蒸發排放、車載診斷系統監管等方面的先進經驗加以引進吸收。據悉，在完成報批等手續后，國Ⅵ標準將在今年年底正式發布，預計2020年左右開始分階段實施。
中國自己的排放標準
我國機動車排放標準從國Ⅰ到國Ⅴ一直使用歐洲標準體系，雖然國Ⅵ標準延續了歐洲標準體系，但不是直接翻譯照搬，而是基于國情制定的屬于中國自己的排放法規。為什么到了國Ⅵ這個階段，要更強調立足國情？
環境保護部機動車排污監控中心副主任丁焰告訴記者，這與我國汽車工業發展歷程密切相關。我國從2000年開始實施國Ⅰ標準，但當時沒有經驗，主要是拿來主義。
“加嚴排放標準，是為了解決我們自己的環境問題，但歐Ⅵ標準主要針對歐洲的問題。因此，我們學習了歐Ⅵ標準的方法學，制定自己的排放標準，來改善我們自己的環境問題。”丁焰說，在我國，汽車排放的氮氧化物、VOCs、顆粒物問題突出，也是重點管控對象。比如，要控制VOCs，就要加強蒸發排放控制，但歐洲因為地理環境、氣候條件等因素，加之汽車保有量以柴油車為主，因此對蒸發排放的管控較為寬松。“在國Ⅵ標準制定過程中，我們立足自身環境改善要求，加強了對蒸發排放的控制。相比歐Ⅵ標準，國Ⅵ標準的限值要求更為嚴格。”
丁焰告訴記者：“以前，我國在汽車污染物排放標準制定過程中的指向性不強，在國Ⅵ標準制定過程中，明確了減排要求，考慮得更細。總之，核心就是制定標準的理念在轉變。”
引入全工況概念防止作弊行為
丁焰告訴記者，國Ⅵ標準基于全球輕型車統一測試工況（WLTC）。測試工況與車輛排放控制策略密切相關，如果工況改變，車輛需要重新標定，也就增加了研發成本。
“所謂工況就相當于考卷，要上市銷售的車輛都要通過考核，但不管什么工況都不是盡善盡美的。”丁焰說，標準編制過程中曾對國內20個典型城市進行工況調查，發現我國的代表性工況與WLTC的主要參數相似度很高。同時，全球80%以上國家和地區的輕型車測試都采用這一工況。
“我們選擇工況體系的原則，就是既能反映中國道路行駛特征，又符合我國汽車產業發展的外向型戰略。如果我們單獨開發一個自己的工況，那就只能閉門造車。”丁焰告訴記者。
國Ⅵ標準的最大亮點之一，就是引入了歐Ⅵ標準中的“實際駕駛排放測試”（RDE)。RDE是全工況的概念，也就是說，車企銷售的符合國Ⅵ排放標準的車，不管車主怎么開，在什么樣的工況下，排放都應該達標。
2015年9月爆出的大眾“排放門”事件持續發酵，進一步加速了歐盟對汽車尾氣排放測試改革的力度。因為實驗室排放測試不能精確反映輕型車的實際道路排放水平，歐盟決定在歐Ⅵ標準完善過程中，附加一個“輕型車實際駕駛排放（RDE-LDV）”測試程序，作為實驗室測試程序的補充。
國Ⅵ標準編制組認為，隨著排放標準加嚴的空間和潛力的縮減，對于真實使用環境下的排放控制才是實現污染減排、改善環境質量的關鍵。為了提升國Ⅵ車的排放控制水平、防止排放作弊行為，編制組認為有必要在國Ⅵ階段逐步引入RDE法規，保證國Ⅵ標準的實施效果和環境效益。
兩個階段限值滿足管理要求
與之前的排放標準不同，國Ⅵ標準設定了6a和6b兩個階段的排放限值。對此，征求意見稿在編制說明中給予了解釋。
由于國Ⅴ輕型車排放標準東部地區實施時間為2016年，全國實施日期為2017年，距征求意見稿中建議的國Ⅵ實施時間僅有3~4年準備期。為保證汽車行業有足夠的準備周期來進行相關車型和動力系統變更升級，以及車型開發和生產準備，國Ⅵ排放標準擬分為6a和6b兩個階段實施，經過6a階段的過渡，最終在全國統一實施6b標準。同時，對于環境改善需求迫切、機動車污染防治任務緊迫的重點地區，在滿足標準實施條件的前提下，也可以提前實施6b階段排放標準，以滿足特殊減排需要。
從單車排放限值來看，對于6a限值，與國Ⅴ標準相比，輕型汽油車CO排放下降了50%；對于6b限值，輕型汽油車CO、THC、NOx、PM排放分別下降了50%、50%、40%、33%，比北京市環保局發布的京Ⅵ標準征求意見稿中的限值要求更加嚴格。同時，增加了控制項目溫室氣體N2O，將有效降低輕型汽車溫室氣體N2O的排放。
根據編制組的測算，從國Ⅴ升級到國Ⅵ，輕型汽油車單車升級成本約需1200元。國Ⅵ標準實施后，每年需增加生產成本255億元，但從污染治理以及健康影響成本計算，各項污染物減排產生的經濟效益為應當在4600億元以上，效益超過成本投入的17倍。因此，實施更嚴格的排放標準具備了經濟可行性。
在國Ⅵ標準制定過程中，汽車行業企業也深入參與其中。丁焰告訴記者，在這個過程中，可以與企業進行充分溝通交流，有助于確保國Ⅵ標準的實施效果。據他介紹，現在不少企業已經研發出了滿足國Ⅵ標準要求的樣車，正在進行可靠性實驗。
來源：中國環境報
